| RK | 企業(yè) | 備注 |
|---|---|---|
| 1 | 小米 | 智能駕駛系統(tǒng) |
| 2 | 華為 | 鴻蒙OS、自動駕駛 |
| 3 | 百度Apollo | 自動駕駛、智能地圖 |
| 4 | 滴滴 | 自動駕駛 |
| 5 | 蘑菇車聯(lián) | 自動駕駛 |
| 6 | 商湯科技 | 絕影智能汽車平臺 |
| 7 | 中科創(chuàng)達(dá) | 操作系統(tǒng)，智能座艙，自動駕駛 |
| 8 | 德賽西威 | 智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián) |
| 9 | 中興通訊 | GoldenOS、車路協(xié)同 |
| 10 | 高德地圖 | 高精地圖 |
| 11 | 斑馬智行 | AliOS操作系統(tǒng) |
| 12 | 五一視界 | 51Sim-SimOne自動駕駛仿真平臺 |
| 13 | 騰訊 | 高精地圖、TAI汽車智能系統(tǒng) |
| 14 | Momenta | 自動駕駛 |
| 15 | 元戎啟行 | 智能駕駛平臺 |
| 16 | 文遠(yuǎn)知行 | 自動駕駛 |
| 17 | 四維圖新 | 高精地圖、智能座艙 |
| 18 | 賽格導(dǎo)航 | 汽車智能網(wǎng)聯(lián) |
| 19 | 博泰車聯(lián) | 智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián) |
| 20 | 小馬智行 | 自動駕駛 |
| 21 | 千方科技 | 汽車智能網(wǎng)聯(lián) |
| 22 | 輕舟智航 | 無人駕駛 |
| 23 | 卓馭科技 | 智能輔助駕駛系統(tǒng) |
| 24 | 科大國創(chuàng) | 智能輔助駕駛、BMS |
| 25 | 希迪智駕 | 智能駕駛 |
| 26 | 千里智駕 | 智能駕駛、智能座艙 |
| 27 | 智駕大陸 | 智能輔助駕駛系統(tǒng) |
| 28 | 天瞳威視 | L4自動駕駛 |
| 29 | 聯(lián)通智網(wǎng)科技 | 車聯(lián)網(wǎng)、智慧交通 |
| 30 | 鑒智機(jī)器人 | 智能駕駛系統(tǒng) |
| 31 | 卡爾動力 | 貨運(yùn)無人駕駛 |
| 32 | 埃泰克 | 智能網(wǎng)聯(lián) |
| 33 | 東軟睿馳 | 整車智能操作系統(tǒng) |
| 34 | 美行科技 | 智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙 |
| 35 | 中汽創(chuàng)智 | 智能網(wǎng)聯(lián) |
| 36 | 致遠(yuǎn)電子 | 新能源及汽車測試 |
| 37 | 宏景智駕 | 自動駕駛 |
| 38 | 思必馳 | 智能車載語音助手 |
| 39 | 智達(dá)誠遠(yuǎn) | 汽車智能操作系統(tǒng) |
| 40 | 梧桐科技 | AI座艙 |
| 41 | 豐圖科技 | 高精細(xì)電子地圖 |
| 42 | 導(dǎo)遠(yuǎn)電子 | 高精定位 |
| 43 | 格陸博科技 | 智能駕駛系統(tǒng) |
| 44 | 光庭信息 | 智能網(wǎng)聯(lián) |
| 45 | 白犀牛 | L4自動駕駛 |
| 46 | 長城重工 | 礦山無人駕駛 |
| 47 | 摯途科技 | 自動駕駛 |
| 48 | 鎂佳科技 | 整車級別分布式智能操作系統(tǒng) |
| 49 | 銀基科技 | 數(shù)字鑰匙系統(tǒng)、智能連接系統(tǒng) |
| 50 | 國汽智控 | 智能網(wǎng)聯(lián) |
| 2026.05 DBC/CIW/eNet16 | ||
重塑
新能源汽車的崛起，不僅改變了汽車的動力來源，更深刻重塑了人們對“出行服務(wù)”的理解與期待。
與傳統(tǒng)燃油車時代“購車即終結(jié)”的銷售邏輯不同，新能源汽車因其高度集成的電子電氣架構(gòu)和與生俱來的數(shù)字化基因，天然地與“服務(wù)”二字緊密相連。這種服務(wù)不再局限于定期的保養(yǎng)與故障維修，而是延伸至車輛全生命周期的每一個觸點(diǎn)，從駕駛體驗(yàn)的優(yōu)化到能源補(bǔ)給的管理，再到人車交互的深度個性化，形成了一張無形卻無處不在的智能之網(wǎng)。
通過遍布車身的傳感器、攝像頭與雷達(dá)，智能系統(tǒng)能夠不間斷地采集車輛各部件的工作狀態(tài)、行駛路況以及駕駛者的行為習(xí)慣，這些海量數(shù)據(jù)被實(shí)時上傳至云端，經(jīng)過復(fù)雜算法的分析與處理，再以極具價值的形式回饋給用戶。
遠(yuǎn)程升級技術(shù)打破了物理空間對功能迭代的束縛，整車廠商通過空中傳輸技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)對車輛絕大多數(shù)電控單元的遠(yuǎn)程固件與軟件更新。無論是優(yōu)化自動駕駛輔助系統(tǒng)的算法，提升其應(yīng)對復(fù)雜路況的平順性，還是改善能量回收邏輯以增加續(xù)航里程，甚至是增加全新的車內(nèi)娛樂應(yīng)用或調(diào)整空調(diào)界面的人機(jī)交互邏輯，用戶只需在收到推送通知后，于閑暇時確認(rèn)安裝，車輛便能在非行駛狀態(tài)下完成一次“進(jìn)化”。
座艙內(nèi)的智能服務(wù)則轉(zhuǎn)向了對用戶體驗(yàn)的深度挖掘與個性化定制?；诿娌孔R別或賬戶云端同步，車輛能夠瞬間識別出不同駕駛者，并自動加載其專屬的座艙設(shè)定。這絕不僅僅是座椅位置與后視鏡角度的記憶，而是涵蓋了從儀表盤顯示風(fēng)格、氛圍燈顏色、香氛類型，到媒體流賬號的播放列表、常用的導(dǎo)航收藏地址，乃至空調(diào)出風(fēng)口的掃風(fēng)模式。
趨勢
智能駕駛與智能座艙是智能汽車的最典型特征，但早期在一臺汽車上它們卻是彼此獨(dú)立。在傳統(tǒng)的架構(gòu)里，智能駕駛域和智能座艙域是互相獨(dú)立的。兩個不同的架構(gòu)對應(yīng)的是不同的芯片、不同的集成方案、兩套內(nèi)存配置和兩套散熱、線束布局，這不僅犧牲了大量的車內(nèi)空間，還需要兩個團(tuán)隊(duì)進(jìn)行兩個產(chǎn)品的更新，不管是資金還是人力都需要極大投入。
智能駕駛與智能座艙最早的融合嘗試在2022年開始，艙泊一體、行泊一體可以被看成是早期的技術(shù)探索。到2024年，“艙駕一體”作為?將智能座艙與輔助駕駛系統(tǒng)完整集成于單一芯片或中央計算平臺?的架構(gòu)才被系統(tǒng)性提出。這一架構(gòu)最早落地于2025年10月上市的極狐阿爾法T5。今年上市的零跑D19和極氪8X，分別基于高通8797和英偉達(dá)Thor芯片搭建了艙駕融合平臺。
行業(yè)對艙駕一體仍然是兩種態(tài)度，支持的一方看好艙駕一體方案在降低計算時延和成本上的作用，也認(rèn)為這是智能座艙和智能駕駛體驗(yàn)統(tǒng)一的最優(yōu)手段；反對的一方則認(rèn)為高集成度則意味著更復(fù)雜的工程化和更不可控的體驗(yàn)效果。
2025年，沒有一家中國汽車公司的單車凈利潤能超過1萬元，最高的是賽力斯的9936元，不足2000元的有5家，其中上汽、零跑和長安的分別為1647元、1810元和960元。如果剔除海外的高數(shù)值，比亞迪和奇瑞在國內(nèi)市場的單車凈利潤也只有千元左右。因此，降本增效是車企選擇艙駕一體方案的核心誘惑力。
結(jié)語
從硬件定義到軟件定義、從產(chǎn)品交付到持續(xù)服務(wù)、從被動響應(yīng)到主動關(guān)懷，新能源汽車的智能服務(wù)將一輛汽車的潛力無限延伸，使其成為一個能夠伴隨用戶共同成長、持續(xù)進(jìn)化的智能終端。
（文/藍(lán)風(fēng)鈴）
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